REPORTAGE – Historiquement sous-développées et sous-financées, les infrastructures de transport au Pays de Galles ont bénéficié de 5,3 milliards de livres d’investissements européens entre 2000 et 2023. Malgré des critiques sur leur répartition, le Brexit a coupé ce moteur essentiel de modernisation des routes et des transports.
Au crépuscule, un serpent de voitures s’étire sur une route à chaussée unique au cœur d’une vallée galloise. Trop large pour la voie sinueuse, un bus bloque la circulation. Les automobilistes attendent, coincés entre les virages et les panneaux d’avertissement.
« Je suis obligé de prendre cette route tous les jours pour aller au travail », raconte Stephen Barry, habitant de Maesteg, dans le sud de la nation. « Parfois, on reste plus d’une heure dans les bouchons à cause de la configuration de la route. »
Dans cette ancienne vallée minière située à une cinquantaine de kilomètres de Cardiff, la scène est banale. « Les transports au pays de Galles, c’est une horreur !” Stephen résume le sentiment général dans la nation.
Entre vastes zones mal desservies, manque d’autoroutes et routes locales dégradées, les infrastructures galloises souffrent depuis longtemps d’un sous-investissement chronique, tant de la part des autorités galloises que britanniques.
Avant le Brexit, le pays bénéficiait des fonds structurels européens, destinés à réduire les inégalités régionales. Au total, 5,3 milliards de livres (6,1 milliards d’euros) ont été alloués au Pays de Galles. Selon le ministère gallois des Transports, environ 400 millions de livres ont été investis directement dans les routes, les transports et le développement urbain entre 2014 et 2020.
Avec la sortie de l’Union européenne, cette source de financement a disparu. Reste aujourd’hui une double question : par quoi la remplacer et avec quelle efficacité ?
Des investissements inégalement répartis
Les fonds européens ont permis de moderniser des gares, des routes et des réseaux de transport public. Mais leur répartition a été inégale.
« Le projet le plus notable se situe sans doute dans le sud du Pays de Galles », explique Ian Stafford, chercheur en politiques publiques et territoriales à l’Université de Cardiff. « Il s’agit du South Wales Metro, destiné à améliorer les transports autour de Cardiff, avec de nouvelles infrastructures ferroviaires et un réseau plus intégré. »
Ce projet avait pour but d’offrir un meilleur accès aux transports en commun à environ 420 000 personnes, largement dépendantes de la voiture.
Le nord de la nation a lui aussi bénéficié d’investissements, notamment pour améliorer les connexions vers l’Irlande du Nord et soutenir les zones urbaines.
Ces améliorations ont eu des retombées économiques. « L’économie galloise a tendance à se tourner vers les grands centres urbains, notamment en Angleterre », souligne l’économiste Max Munday. « Les fonds européens ont contribué à attirer des investissements étrangers, en particulier dans le nord. »
Mais d’autres régions, comme le centre et l’ouest, sont restées à l’écart. Plus rurales et moins densément peuplées, elles ont reçu beaucoup moins de financements. Dans ces territoires, la voiture reste indispensable. Les transports en commun sont rares, parfois peu fiables, et certaines communes ne sont pas desservies par le rail.
Montgomery est une petite ville de 2000 habitants dans le comté de Powys (centre). Ses petites maisons de campagne, ses paysages pittoresques et son château médiéval attirent des vagues de touristes courant l’année.
En ce jour du printemps ensoleillé, des voitures arrivent par dizaines sur la place centrale. “Pas d’autre choix que de se déplacer en voiture,” raconte Denise, propriétaire du café d’en face.
Quelques bus y passent, mais le service est souvent irrégulier et pourrait s’arrêter lorsqu’il y des travaux sur la petite chaussée qui lie la ville à Welshpool, la plus grande commune avec une gare ferroviaire dans les alentours.
Pour obtenir des informations sur le service des bus, il faut même parfois rappeler la compagnie qui opère les transports en commun dans la région.
Même en voiture, le déplacement est souvent affecté par l’état des routes. “L’autre jour, j’ai voulu voir une copine dans la ville d’à côté. Mais à cause de la fermeture de la route qui mène chez elle, je n’ai pas pu m’y rendre.” déplore Denise.
Voilà la vie dans les régions mal desservies de la campagne galloise, en images.
Oliver Lewis, conseiller local à la mairie de Montgomery dresse un constat : « Ici, les investissements européens dans les transports publics étaient très limités ». Pourtant, « pour une ville dépendante de la route, nous aurions surtout besoin de rénover la voirie », ajoute-t-il, ironie dans sa voix, en désignant les nids-de-poule devant la mairie.
Pour Max Munday, cette inégalité s’explique aussi par des logiques économiques. « Les grands axes ont historiquement suivi les routes commerciales, principalement est-ouest et nord-sud. Le trafic entre le centre et le sud reste faible, comme il n’y a pas de grands marchés »
La faible densité de population joue également. « Le rapport coût-efficacité est souvent défavorable », ajoute Ian Stafford. « Le coût d’une nouvelle ligne ferroviaire serait très élevé par rapport au nombre d’usagers. »
Quel avenir après le Brexit ?
Malgré ces limites, la nécessité d’améliorer les transports reste au cœur du débat, notamment dans les zones rurales.
Pour remplacer les fonds européens, le gouvernement britannique a mis en place de nouveaux mécanismes, comme le Local Growth Fund, dont la gestion est en partie déléguée au gouvernement gallois.
Mais selon une commission du Senedd (parlement gallois- NDLR), les montants alloués devraient rester inférieurs à ceux reçus avant le Brexit.
Le ministre gallois des Transports, Ken Skates, défend toutefois un « programme de 14 milliards de livres », incluant des projets ferroviaires ambitieux censés transformer le réseau.
Sur le terrain, le scepticisme domine. « On nous a déjà promis des investissements par le passé, mais ils ne se sont concrétisés que sur le papier », déplore Oliver Lewis. « Pour obtenir des réparations, il faut sans cesse faire pression sur les autorités locales. »
Quant aux régions les plus enclavées, leur situation pourrait peu évoluer. « Je ne suis pas certain qu’elles auraient bénéficié de davantage d’investissements même sans le Brexit », estime Ian Stafford étant donné la répartition des fonds structurels européens par le passé et les logiques économiques qui l’encadraient. En même temps, la question de la meilleure répartition des financements pour ces territoires persiste.
À l’heure où leur obtention est incertaine, “la suppression des fonds européens supprime une source de financement potentielle,” nuance Ian Staffard.